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Das Schaffen eines datenbasierten ÖPNVs ist ein weltweites Anliegen, aus diesem Grund setzen wir uns hier bei Iunera damit auseinander, wie der öffentliche Verkehr in den verschiedensten Ländern strukturiert wird. So können wir herausfinden, wie unsere Arbeit verschiedenen Gebieten helfen kann. Aus diesem Grund schauen wir uns nun das Verkehrssystem Kenias an, was kaum Ähnlichkeiten zu den uns bekannten Systemen hat, vor allem das Matatu ist etwas ganz besonderes. Kann dieser Unterschied die Datenerfassung des Transportsystems von Kenia beeinträchtigen?
Bevor wir uns aber den Matatus widmen, schauen wir uns den ÖPNV Kenias im Allgemeinen an. Ich habe mich durch verschieden Reisewebseiten wie Trip Advisor, Lonely Planet, Kenya eVIsa und einer ganzen Bandbreite an diversen Reisebegleitern und -anbietern durchgearbeitet. Meine Erkenntnisse habe ich im Folgenden zusammengefasst (behalten Sie allerdings im Hinterkopf, dass ich nicht alle Verkehrswege und -mittel auflisten kann):
Das Straßennetz in Kenia ist dafür bekannt, sehr effizient gestaltet zu sein. Die Straßen stützen 80% des gesamten Verkehrs, während 7% der Transporte über Züge und Flugzeuge geschieht. Diese Werte gab der Artikel “the dynamics, challenges and short history of public road passenger transport in Kenya” (dt. Veränderungen, Herausforderungen und eine kurze Geschichte über die öffentlichen Straßenverkehrsmittel Kenias) von Dr. Glady Moraa Marie Nyachieo der Universität Kenyatta an. Das Kenya Roads Board (KRB) erklärte in seinem Artikel zum Thema öffentlicher Verkehr, dass es in Kenia gepflasterte und mit Kies bedeckte Straßen sowie unbefestigte Feldwege gibt. Letztere wurden nochmal in ordnungsgemäße und unordnungsgemäße Wege aufgeteilt.
Kathrin Kolossa vom Institut für Afrikanistik der Universität zu Köln schrieb in einer Abhandlung, dass der Ursprung der ungleichmäßig verteilten Straßen- und Nahverkehrsnetze in der Kolonialzeit Kenias liegt. Die Briten haben damals im Rahmen wirtschaftlich und politisch strategischer Taktiken die Netze gestaltet.
Wenn’s um das Fern- und Nahverkehrssystem Kenias geht, haben die Reiseanbieter, außer dem täglichen Zugverkehr zwischen Nairobi und Mombasa, nicht viele Informationen für Touristen. Der KRB erwähnt jedoch interessante Informationen über Kenias 3.360 km lange eingleisige Zugstrecke. Das Zugsystem verfügt über 163 Übergangsbahnhöfe und drei Container-Depots im Inland (ICD).
Das Zugsystem hatte eine große Auswirkung auf das Transportsystem Kenias. Als aber 1970 die kenianische Regierung Züge als eine finanzielle Belastung ansahen, wurden wirtschaftliche Förderungen gekürzt. Kenya Railway Corporation wurde beschuldigt, den Zugverkehr nicht ordnungsgemäß gewartet und verwaltet zu haben.
Das Zugverkehrsnetz hatte eine Bandbreite an Fehlern und Probleme, die von ungenügend vorhandenem Equipment und Wartungen der Gleisen bis zu schlechter Kommunikation und mehrseitiger Koordination reichte. Die bedenkenswerten Leistungen des KRC brachten Magadi Soda, Hersteller und Lieferant von Natriumcarbonat, sogar dazu, seinen Teil der Zugstrecke zwischen Konza und Magadi in die eigenen Hände zurückzunehmen.
Im Jahr 2004 unterzeichnete die kenianische Regierung ein Abkommen mit Uganda ihre beiden Zugsysteme zu einem privaten System zu verbinden, das Rift Valley Railway (RVR) genannt werden sollte. Aber dann kam es zu Problemen bei den Vereinbarungen. Glücklicherweise ging RVR besser mit den finanziellen Mitteln und dem Betrieb um, als KRC es tat.
Allerdings sagt ein aktueller Bericht (März, 2021) von Global Mass Transit aus, dass KRC sich wieder zurückkämpfte, als sie Gleisen von mehr als 800 km Länge vergangenes Jahr sanierten. Der Bericht äußerte weiterhin, dass Kenia gegenwärtig über eine Normalspurnetz, ein S-Bahnnetz und ein nicht organisiertes Bussystem verfügt – all diese Netze sollen bis zum Jahr 2050 verbessert werden.
Der Bau der Normalspur Kenias war zusätzlich eine große Herausforderung. Im Jahr 2019 behauptete das Nachrichtenunternehmen Bloomberg, dass die Normalspur, als Teil von Chinas Belt and Road Initiative, nicht fertiggestellt wurde. Nur die Strecke zwischen Mombasa und Nairobi war betriebsbereit. Ursache für dieses Problem war, dass China vorgeworfen wurde, notwendige finanzielle Mittel zurückzuhalten. Außerdem präsentierte die chinesische Medienlandschaft das Projekt als Mombasa-Nairobi-Normalspur. So war es für die chinesische Regierung viel einfacher das Vorenthalten der Gelder zu rechtfertigen.
Eigentlich war der Plan, mit den Umsätzen der neuen Normalspur, Chinas Kredit abzubezahlen. Das kostspielige Projekt entpuppte sich aber für Kenia und zwei weitere afrikanische Länder als Schuldenfalle. Am Ende wurden die Länder dazu gedrängt die Normalspur mit einer Schmalspurbahn zu verbinden, die noch aus der Kolonialzeit stammte.
Ein großer Teil des unorganisierten Bussystems besteht aus der Kenya Bus Company (KBC – die größte Busgesellschaft in Kenia), der Coast Bus (die älteste Gesellschaft) und der Guardian Bus Company. Busse werden in Kenia hauptsächlich für lange Strecken zwischen Großstädten verwendet. Die Menschen, die sich nach einem strukturierten Busverkehrssystem sehnen, werden in der Hauptstadt Kenias, Nairobi, ihr Glück finden. Nairobi ist die einzige Stadt in Kenia, die einen effektiven Stadtbusverkehr anbietet.
Tom Opiyo, Dozent an der Universität Nairobi, veröffentlichte in der Sub-Saharan African Transport Policy die Geschichte des Unternehmen genannt Kenya Bus Services Limited (KBS). Das Unternehmen setzte seine Züge im Jahr 1934 in Fahrt und verkaufte Anteile an ausländische Firmen, bevor es 1998 an kenianische Investoren verkauft wurde. Währenddessen verloren sie den Kampf gegen die Matatus (ich werde im Verlauf des Artikels auf die Matatus eingehen). Seit diesem herben Rückschlag hat sich KBS wieder erholt und untersucht vermehrt, wie sie ihren Service innerorts an den Mann oder die Frau bringen können, damit sie sich nicht mit den Matatus abmühen müssen, die bereits ein Monopol auf den Transport zwischen den Städten errichtet haben.
Hinweis: Um ehrlich zu sein, habe ich kein Bild auf Unsplash gefunden, das einen Bus in Kenia zeigt. Scheint als hätte nie jemand darüber nachgedacht mal ein Bild von ihnen hochzuladen. Vielleicht sagt dieser Umstand viel über die Busse in Kenia aus.
Laut der Webseite Fortune of Africa, besitzt Kenia über ein Bootsverkehrssystem, das denen zugute kommt, die auf Boote angewiesen sind. Das Verkehrssystem besteht aus einem großen Hafen in Mombasa, inländische Wassertransporte im Victoriasee und einigen kleineren Häfen. Kenya Ports Authority (KPA) besitzt drei inländische Containerhäfen, die mit dem oben genannten Zugverkehrssystem verbunden sind und ist für die Verwaltung des Hafen in Mombasa zuständig.
Abgesehen davon das Mombasas Hafen unterschiedliche Schiffe für Kenia und andere Länder beherbergt, stellen bürokratische Aufgaben dem Hafen vor viele Hürden. Fortune of Africa sagt weiterhin, dass sich die Wassertransporte im Victoriasee und ein paar kleinere Häfen in einem verwahrlosten Zustand befinden. Kenya Ferry Services (KFS) ist ein Paradebeispiel. Der Transportdienstleister gehört teils dem Staat und teils der KPA an. KFS ist durchzogen von veralteten Richtlinien, ungenügenden Sicherheitsstandards, unzureichendem Kapital und Fehlen von Versicherungen durch Dritte.
Auch wenn den Kenianern Busse, Züge und Boote zur Verfügung stehen, verblasst die Bedeutung von diesen Transportarten, wenn man sich das Thema Paratransit anschaut.
Auch hier erwähnt Tom Opiyo, dass private Paratransit-Dienstleister den Transportmarkt in Kenia beherrschen. Die Dienstleister arbeiten heutzutage sogar auf Nachfrage der Fahrgäste. Zu den Paratransit und flexiblen Personenverkehr gehört beispielsweise:
Wie in jedem Land ist das offensichtlichste Verkehrsmittel in der Kategorie Paratransit das Taxi. Abgesehen von den herkömmlichen Taxis und den Taxidienstleister, die man per App anfragen kann, gibt es auch Fahrzeuge, die man sich mit weiteren Fahrgästen teilt. Die Autos sind meistens der Marke Peugeot 505 sowie 8-Sitzer-Kombis. Wie der Name bereits vermuten lässt, teilen sich die Fahrgäste die Fahrt, wie in einer Fahrgemeinschaft.
Bodabodas sind motorisierte Fahrräder bzw. Motorradtaxis, die unter den Einwohnern sehr beliebt und nahezu überall verfügbar sind. Diese Motorradtaxis stehen vor allem in Gegenden zur Verfügung, in denen die üblichen Taxiautos kaum vorhanden sind, wie beispielsweise in kleineren Gemeinden und Städten entlang der Küste. Bodabodas wurden genauso so prominent unter der Bevölkerung wie Matatus (später mehr dazu), da sie relativ günstig, unreguliert und sehr flexible für Beifahrer sind.
Heben Sie ihre Hand, wenn Sie schonmal etwas über Autorikschas oder Tuk Tuks in Südasien, Südostasien, Lateinamerika oder sogar auf der Iberischen Halbinsel gehört haben… *hebe meine Hand hoch*. Für diejenige, die noch nie etwas davon gehört haben: Tuk Tuks sind kleine Taxis, die keine Türen besitzen und auf drei Rädern fahren. Scheinbar taucht dieses kleine Gefährt in mehreren Teilen von Kenia auf, dazu gehören Malindi und Nairobi.
Wir kommen endlich zum örtlichen Star der Verkehrsmittel: Das Matatu. Der Name “Matatu” stammt von man’otore matatu ab, was ein Begriff auf Kikuyu ist. Übersetzt heißt das Wort so viel wie “drei Cents”. So viel hat zu Beginn nämlich eine Fahrt mit dem Matatu gekostet. Die Matatus ähneln auch dem Fahrgemeinschaftsprinzip, nur dass es sich hierbei um einen Minibus oder Kleintransporter handelt. Oft handelt es sich bei diesen Fahrzeugen um weiße Nissan-Minibusse, weshalb sie auch oft einfach “Nissans” genannt werden. An dem Kleintransporter ist ein Schild angebracht, das das Ziel anzeigt. Und für alle Technik-Fanatiker: häufig sieht man auch getunte Matatus.
In jedem Matatu fahren zwei Arbeiter mit: der Fahrer und der Kontrolleur. Der Kontrolleur kümmert sich im Grunde darum, dass alle Fahrgäste ihre Reise bezahlen und dass das Fahrzeug in einem guten Zustand bleibt. Ein Einheimischer würde die Kontrolleure in organisierte und unorganisierte Personen einteilen. Die organisierten Kontrolleure sind meist älter und pflegen einen respektvollen Umgang mit den Fahrgästen. Die jüngeren sind unorganisiert und häufig fehlt es ihnen an Höflichkeit.
“Die Matatus wurden noch vor der Unabhängigkeitserklärung Mitte der 1950er Jahre in den Betrieb genommen. Sie wurden genutzt, weil es um die östlichen Regionen herum kaum etablierte öffentliche Verkehrsmittel gab. Der Mangel an Transportmöglichkeiten ist auf koloniale Restriktionen zurückzuführen. Nach der Unabhängigkeit im Jahr 1963, gab es einen signifikanten Anstieg in der Bevölkerungszahl – vor allem in Nairobi. Der Wachstum führte zu einer Migration vom Land in die Stadt, weswegen die Nachfrage nach Verkehrsmitteln anstieg.”
Gladys Moraa Marie Nyachieo von der Kenyatta Universität erklärte die Ursprünge der Matatus vor der Unabhängigkeit und wie sie seitdem an Bedeutung für die Menschen gewann.
Vor dem Hintergrund, dass sich viele Probleme durch das Transportsystem ziehen (besonders dann, wenn es um Busse und Züge geht), ist es nicht verwunderlich, dass die Menschen in Kenia noch viel stärker vom Matatunetz abhängig sind. Die wichtigsten Eigenschaften des Paratransits sind Flexibilität und Reaktion auf Nachfragen. Die Anfragen der Fahrgäste können täglicher, saisonaler oder langfristiger Natur sein. Deshalb ist es für den Paratransit wichtig auf Veränderungen in der Mobilität der Menschen und auf die Konkurrenz anderer Transportdienstleister zu reagieren.
Das könnte der Grund dafür sein, dass Matatus weiterhin in Bereichen relevant geblieben sind, in denen der Kenya Bus Service (KBS) versagt hatte. Hinzukommt, dass jede neue Branche, die entsteht, freie Arbeitsstellen mit sich bringt und das Matatusystem bildet hier keine Ausnahme.
Natürlich ist das Matatusystem nicht fehlerfrei. Das Verkehrssystem ist mit vielen Problemen behaftet, dazu gehören: Kartells, zu hohe Belegungsgrade, Straßenverstopfungen (aufgrund von schlechten Straßennetzen), lange Warteschlangen, der Verzicht auf Fahrpläne, fluktuierende Fahrpreise, schlechte Arbeitsbedingungen, Schikane durch Obrigkeiten, ungesunder Wettstreit, Fehlen von Normen zur Fahrzeuggestaltung, rücksichtslose Fahrer, Unvorhersehbarkeit der Stopps und der Fahrtstrecke, fehlgeschlagene Interventionen bei den Regelungen und Chaos im Verkehr. Außerdem hat das Ministerium für Mobilität die Digitalisierung des Fahrkartenverkaufs auf den Plan gerufen, was bedeutet, dass die Kontrolleure davon betroffen wären, da sie ebenfalls die Abrechnungen tätigen.
Wenn wir gerade schon bei fehlgeschlagenen Regelungen sind: Ahmad Kanyama von der Dodoma Universität schrieb in einer Abhandlung im Jahr 2016 über die institutionellen Engpässe in der Planungskoordination der öffentlichen Verkehrsmittel in Nairobi (auch Dar-es-Salaam schrieb über dieses Thema). Er untersuchte einige Dokumente, führte Befragungen mit Institutionen durch, die im Transportsektor vertreten sind, trug Erfahrungen zusammen, die auf Workshops geteilt wurden und führte am Ende eine strukturelle und funktionelle Inhaltsanalyse durch.
Anhand seiner Analyse schlussfolgerte er, dass die Engpässe eine Folge von unrealistischen Planungen, Armut, finanzielle Verantwortungslosigkeit in allen Bereichen der Regierung, Widerstand gegenüber Veränderungen, politische Unterstützung, Korruption, fehlende Beteiligung an der Gestaltung und Mangel an regulierenden Rahmenbedingungen war. Tatsächlich wurde erst im Jahr 1984 das Führen einer offiziellen Lizenz der PSV (Public Service Vehicle) für Matatufahrer notwendig.
Die Geschichte hinter dem institutionellen Engpass beinhaltet Kenias Wende im Jahr 2010 von einer Zentralregierung durch den Staat zu einer Regierung bei der die Landkreise durch neugeformte Landkreisregierungen regiert werden. Besonders im Jahr 2013 gründete Nairobi seine eigene zuständige Regierung, die von Evans Kidero von 2013 bis 2017 geführt und später von Mike Mbuvi Sonko abgelöst wurde.
Im Februar 2020 übertrug er jedoch wichtige Funktionen an die nationale Regierung, nach dem Verschwörungen gegen ihn laut wurden, ihn stürzen zu wollen. Kenias Regierung führte daraufhin die Nairobi Metropolitan Services (NMS) ein. Die NMS kontrolliert nun die Operationen des Landkreises. Leider führte die Einführung der NMS dazu, dass Initiativen im Bereich der öffentlichen Verkehrsmittel von den ursprünglichen Plänen abwichen:
Das Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) arbeitete mit der Nairobi Metropolitan Area Transport Authority (NaMATA) zusammen und sammelte und analysierte die Fahrgastbewegungen innerhalb des Ballungsraum in Nairobi in den Jahren 2018 und 2019. Die Daten wurden auf folgende Weisen gesammelt:
Die Datensätze wurden dann durch ITDPs Reisenachfragemodel verarbeitet, um herauszufinden, was bei Änderungen im ÖPNV-Sektor passiert. Dazu gehört beispielsweise das Verbot von Matatus:
“Durch das Verteilen der Haltestellen mit größeren Abständen, würde das Verbot der Matatus zu einer Steigerung der durchschnittlichen Laufzeit der Fahrgäste innerhalb der CBD von 15 auf 31 Minuten führen. Die erhöhte Gehzeit hat schwerwiegende Konsequenzen für Fahrgäste, die mit Kindern reisen, die eine Behinderung haben und mit Gepäck unterwegs sind.
Die Medien erwähnten die Aussicht auf einen Shuttle-Bus für Fahrgäste, die mit einer Fähre reisen, um sie von einer Station zur nächsten zu fahren. Diese Dienstleistungen würden aber zu einer erhöhten Wartezeit, zusätzlichen Fahrtkosten und weiteren Unannehmlichkeiten für die Fahrgäste führen. Auch ist nicht klar, wer diese Busse anbieten soll.”
ITDP Africa zu den Konsequenzen des Vorgeschlagenen Matatu-Verbots.
Ein weiteres datenbasiertes Projekt von ITDP Africa entstand im Zusammenhang mit Nairobis Bus Rapid Transit (BRT) Plan, so ähnlich wie bei dem Thema, das wir in unserem Artikel über Nachfrage im ÖPNV besprochen haben.
Kenias Ministerium für Transport, Infrastruktur, Häuserentwicklung in Städten und öffentliche Arbeiten (MOTIHUD) führte Datenerhebungen anhand von Umfragen und GPS-Daten durch. So gewannen sie Informationen zu Belegungsgraden, Matatu-Nachfragen, Ein- und Ausstiegen und multimodalen Verkehr. Mit diesen Daten konnte die BRT-Routen, der Matatu-Service und relevante Infrastrukturen effizienter gestaltet werden, da die Bedürfnisse der Fahrgäste berücksichtigt wurden.
Da wir allerdings ein deutsches Unternehmen sind, wurden wir vor allem auf eine Studie aufmerksam, die vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit unterstützt wurde. Herman Kwoba und Christian Mettke von der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH waren die Hauptverantwortlichen dieser Studie. Sie untersuchten die Digitalisierung von Kenias Transportsektor.
Viele Technikunternehmen hatten es leicht, Apps zu entwickeln, mit denen die Fahrgäste die öffentlichen Verkehrsmitteln nutzen konnten, da ca. 60% der Kenianer über ein Smartphone besitzen. Die Einwohner konnten dann ganz bequem Online Bodabodas oder Tuk Tuks organisieren und Fahrgemeinschaften finden. Der kenianische Transportsektor kann seine Dienste über solche Apps anbieten. Zu den Apps, die die Kenianer gut kennen, gehören Little Cab, Wasili, UberBODA, Twende und Ma3Route.
In der selben Studie wurde auch das Digital-Matatus-Projekt erwähnt. Das Projekt beinhaltete eine Karte der Verkehrsstrecken des Ballungsraums von Nairobi. Die Karte wurde mithilfe von datenbasierten Routenplanungsapps erstellt. Fahrgäste können sich die Karte als PDF oder in der Web-App anschauen, um ihre Reise zu planen.
Wenn es darum geht, ob das Matatu-System datenbasiert weiterentwickelt werden kann, dann ist die Antwort ein ganz klares Ja. Wir können ein datenbasiertes Matatu-System entwickeln. Und wie anfangs gefragt wurde, stelle ich die Frage nochmal: Kann die einzigartige Transportlandschaft, die durch Matatus und andere Paratransitarten in Kenia bestimmt wird, die Datenanalyse des ÖPNV beeinflussen?
Zu einem gewissen Grad, ja. Wenn es um Dinge wie Umfang, Größe und Herausforderungen geht, dann wird die Analyse beeinflusst. Aber Themen wie Komfort, Belegungsgrad, Pünktlichkeit, wiederkehrende Verspätungen, Nachfrage, Ein- und Ausstiege, Übergänge und Routenoptimierungen bleiben weiterhin anwendbar.
Glücklicherweise wurden bereits Fortschritte in den Reformen erreicht. Kenias Transportreformen beinhalten:
Und die Reformen scheinen sich bemerkbar zu machen. Laut des Berichts der International Growth Centre aus dem Jahr 2020, brachten die Reformen verständliche Richtlinien, sowie regionale Richtlinien hervor, die aufeinander abgestimmt sind und führte langfristige Finanzierungsstrategien ein.
Das Transportsystem Kenias datenbasiert zu entwickeln, wird definitiv hilfreich sein, aber alle Vorhaben werden keine Früchte tragen, wenn es keinen koordinierten institutionellen Rahmen gibt. Deshalb folgt hier nun eine Empfehlung von Ahmad Kanyamas institutionellen Engpassstudie (siehe oben): Führen Sie einen Rahmen für koordiniertes institutionelles Vorgehen ein, dass sich der Umgebung des jeweiligen Landes anpasst. Gute Regierungs- und Führungsprinzipien sollten im Mittelpunkt stehen.
Wenn ich das richtig verstehe, dann verlangt die Einführung eines koordinierten institutionellen Rahmens, ein Verständnis über das Land und die Verkehrslandschaft. Datenanalysen und institutionelle Koordinierung gehen vermutlich Hand in Hand, wenn es um systematische Verbesserungen geht. Vor allem dann, wenn es um die Optimierung des Verkehrssektors in Kenia geht.
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