Die Nachfrage nach ÖPNV-Routen

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Erfahren Sie in diesem Artikel mehr über die Nachfrage-Analyse zu ÖPNV-Strecken.

Die Nachfrage nach ÖPNV im Allgemeinen

Bevor wir uns der Nachfrage nach bestimmten Strecken widmen, wollen wir auf das allgemeine Bedürfnis nach öffentlichen Verkehrsmitteln eingehen. Das Victoria Transport Policy Institute (VTPI) nennt dies Transportnachfrage. Sie definieren die Nachfrage als die Anzahl und die Arten der Reise, die Menschen unter bestimmten Bedingungen wählen. Dabei berücksichtigen sie Faktoren wie die Qualität der Transportmöglichkeiten und deren Kosten.

Laut der unabhängigen kanadischen Organisation für Verkehrsforschung, gibt es viele Faktoren und Veränderungen dieser Faktoren, die die Nachfrage nach Transport beeinflussen. Ein Bericht mit dem Titel “Die Nachfragedeterminanten für den städtischen öffentlichen Verkehr: Eine Untersuchung der Fachliteratur” (aus dem Englischen übersetzt) wurde 2012 von Cihat Polat veröffentlicht. In der Abhandlung wird die Liste der beeinflussenden Faktoren in zwei Arten aufgeteilt: strukturelle und externe.

Strukturelle Faktoren

• Fahrpreis
• Zugänglichkeit zu Verkehrsdiensten
• Wartezeit
• Reisezeit
• Wechsel der Verkehrsmittel (z. B. auf multimodalen Verkehrsrouten)
• Servicequalität
• Zuverlässigkeit
• Komfort
• Reisedistanz
• Verfügbarkeit und Kosten alternativer Verkehrsmittel
• Stoßzeiten
• Grund der Reise
• Höhe des Transportangebots

Externe Faktoren

• Grad der ÖPNV-Abhängigkeit
• ökonomische Faktoren
• Bevölkerungsdichte
• demografische und soziale Faktoren
• Landflächennutzung und Stadtplanung
• staatliche Regelungen bezüglich des ÖPNV

Wenn man sich VTPIs und Polats Aussagen anschaut, dann scheinen diese zwei Arten, Hand in Hand zu arbeiten, wenn es um die Beeinflussung der Transportnachfrage geht. Die ÖPNV-Nachfrage ist in Gegenden mit geringen Einkommen höher und unabhängig von der Qualität, da Bezahlbarkeit Vorrang hat.

Je höher aber das Einkommen, desto höher ist die Nachfrage nach Privatfahrzeugen. Wohlhabende Menschen können sich ein Auto leisten und würden Komfort und Einfachheit der Bezahlbarkeit vorziehen. Die Nachfrage nach Autos ist demnach unter wohlhabenderen Menschen hoch, vor allem dann, wenn die Qualität der Autofahrt höher ist, als die der ÖPNV anbieten kann. Außer sie leben in einer Stadt in der multimodale Verkehrstrecken zugänglich sind.

Und da sie sich ein Auto leisten können, gibt es weitere interessante Gründe für die Bevorzugung von PKWs:

• Die Überlegenheit der Autoreise: “Das Auto ist das beste Transportmittel überhaupt.”
• Das Ansehen: “Öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen ist einfach peinlich und ich bin viel zu reich dafür.”
• Alternativen sind nicht gut genug oder nicht vorhanden: “Ehrlicherweise habe ich keine andere Wahl. Die nächstgelegene Bushaltestelle befindet sich außerhalb der Stadt.”
• Ein Autokauf muss sich lohnen: “Ich zahle schon so viel für dieses Auto, deshalb sollte ich es vollkommen ausschöpfen.”

Allerdings könnte es sein, dass die Transportnachfrage durch folgende Trends unterbrochen wird:

• Forderungen nach Klimamaßnahmen und nachhaltiger Entwicklungen.
• gesundheitliche Bedenken
• stark verbreiteter Autobesitz unter wohlhabenden Menschen
• steigende Bevölkerungszahlen, vor allem in der älteren Altersklasse
• steigende Spritpreise
• abnehmende Bezahlbarkeit von Privatwagen
• steigende Nachfrage nach Immobilien in Städten
• steigende Verkehrsbelastung
• steigende Kosten bei der Erweiterung von Autobahnnetzes
• steigender Bedarf nach einem qualitativen ÖPNV

Diese Trends könnten die Nachfrage nach Privatfahrzeugen reduzieren und das Bedürfnis nach öffentlichen Verkehrsmitteln steigen lassen. Schauen wir uns die Nachfrage nach Verkehrsstrecken im ÖPNV an.

Nachfrage nach Routen und Haltestellen

Die Nachfrage nach bestimmten Verkehrsrouten ergibt sich aus den Strecken mit hoher Wichtigkeit für die Fahrgäste. Das Institute of Transportation and Development Policy fasste seine Analysen hinsichtlich der Nachfrage nach Verkehrsrouten in seinem Online-Ratgeber Bus Rapid Transit wie folgt zusammen:

“Zu wissen, wann und wo ein Kunde den Transportservice braucht, wird ein System formen, das die Bedürfnisse der Kunden über alles stellt. BRT-Planer empfehlen, ein BRT-System an einem Ort anzuwenden, wo es den meisten Kunden zugute kommt – auf die bestmöglichste und schnellste Weise. Vor allem durch Zeiteinsparungen.”

Kapitel 4 des BRT-Ratgebers von ITDP zur Wichtigkeit von Nachfrageanalysen zum Thema Busstrecken.

Nachfrageanalyse

ITDPs Vorgehensweise mit dem BRT-Ratgeber würde ohne einer Nachfrageanalyse nicht funktionieren. Außerdem muss das Ziel sein, Vorhersagen über die Nachfrage treffen zu können. Ein guter erster Schritt wird in ITDPs BRT-Ratgeber wiedergegeben: Das Sammeln von Daten darüber wo und wie die Menschen in bereits existierenden ÖPNV-Netzen reisen. Um die Nachfrage schätzen zu können, werden die folgenden Datensätze benötigt:

1. Aktuelle ÖPNV-Strecken durch raumbezogene Datenquellen wie Geoinformationssysteme, Google Earth, Google Maps, Global Positioning Systeme (GPS) und Sollfahrplandaten.
2. Die Anzahl an Fahrgästen, die die jeweilige Strecke nutzen.
3. Zusteigende und aussteigende Fahrgäste.
4. Das Aufgebot und die Geschwindigkeit der ÖPNV-Fahrzeuge.
5. Verkehrszustand des Straßennetzes in den Busfahrplan einbeziehen

Die Daten über zu- und aussteigende Fahrgäste geben an, wie viele Menschen eine bestimmte Strecke zu einem konkreten Zeitpunkt fahren und wie viele an jeder Haltestelle ein- und aussteigen. Die Zahlen weisen auf Strecken und Haltestellen hin, die sich zu bestimmten Zeiten am Tag einer hohen Nachfrage erfreuen.

Jedoch warnt der Ratgeber, dass Transportplaner vorsichtig mit Vorhersagen umgehen müssen. Prognosen sind anfällig für Über- und Unterschätzung.

• Überschätzung führt zu einem vermehrten Gebrauch von Infrastruktur und einer größeren Fahrzeugflotte, als benötig wird. Außerdem führt sie auch zu hohen Erwartungen bei den Einnahmen.
• Unterschätzung führt zu begrenzter Leistung und Erfolg des BRT-Systems.

Eine ähnliche Nachfrageanalyse wurde von Noor Asmael und Mohanned Waheed in Baghdad, Irak, durchgeführt. Das Forscherduo identifizierte Strecken mit den höchsten Nachfragen, indem sie die Anzahl der Ein- und Ausstiege auf fünf verschiedenen Busstrecken analysierten.

Was wir bisher besprochen haben, gilt für festgelegte Strecken. Aber auch flexible Routen müssen berücksichtigt werden. Ein Beispiel: Die Oma muss regelmäßig den Arzt besuchen und daher muss der Busfahrer ihr genau zuhören, um sie direkt vor der Praxis und später vor ihrem Zuhause aussteigen zu lassen. Hier kommt flexibler Transport ins Spiel.

Flexibler Transport

Laut der Abhandlung “Demand-responsive transit systems in areas with low transport demand of ‘smart city'” von Andrey Gorev, Olga Popova und Aleksandr Solodkij (2020), gibt es 6 Arten von flexiblen Transportdiensten. Die Hälfte stützt sich auf keine festgelegten Strecken, während die andere Hälfte auf festgelegten Routen angewiesen ist. Die Unterschiede wurden auf Seite 9 der urheberrechtlich geschützten Präsentation über Gestaltung, Preisbildung und Planung eines flexiblen Transit-Systems verbildlicht.

Keine festgelegten Routen:

1. Zubringerdienst oder Bedarfsverkehr

• in bestimmten Gebieten eingerichteter Dienst
• in bestimmten Intervallen
• um Fahrgäste zu bestehenden Verkehrsnetzen zu befördern
• ausgerichtet auf die Nachfrage von 2 bis 8 Fahrgästen pro Stunde
• wenn die Nachfrage niedrig ist, können die Fahrgäste den Fahrer bitten, sie dort aussteigen zu lassen, wo sie möchten

2. Zonenfahrten

• innerhalb eines bestimmten Bereichs
• eine Anfrage an einen Verkehrsdienst kann von jeder Stelle innerhalb der Zone erfolgen
• Ankunfts- und Abfahrtszeiten sind festgelegt
• üblicherweise wurden die Fahrgäste zu einem Ort gebracht, wo ein Zug- oder Busbahnhof ist, oder auch eine Einkaufsmeile vorzufinden ist
• üblich war auch der Transport von Menschen die in abgelegenen Orten mit wenig Einwohnern lebten
• kann für Nachtfahrten genutzt werden
• ausgerichtet auf die Nachfrage von mindestens 3 Fahrgästen pro Stunde

3. Haltestellenabweichung

• es wird kein vordefiniertes Streckennetz genutzt
• kann in einem bestimmten Gebiet und zwischen bestimmten Haltestellen benutzt werden
• normalerweise nachts in städtischen Gebieten oder in Ortschaften mit geringer Einwohnerzahl angewendet
• ausgerichtet auf die Anfrage von 2 bis 4 Fahrgästen pro Stunde

Mit festgelegten Strecken:

4. Routenabweichung

• die häufigste Form des Bedarfsverkehrs
• Abweichungen von festgelegten Routen werden durch einen separaten Dienst oder in Kombination mit einem Service angeboten, der festgelegte Strecken abfährt
• aber die Abweichungen haben Grenzen
• Streckenabweichungen sind entweder durch festgelegte Haltestellen oder durch einen bestimmten Abweichungsradius eingegrenzt
• die Anzahl der Abweichungen sind durch den Busfahrplan eingegrenzt
• häufig in Ortschaften mit geringer Einwohneranzahl und ländlichen Gegenden
• ausgerichtet auf die Fahrt von 2,5 – 20 Fahrten pro Stunde
• höhere Nachfrage erfordert Abweichungsgrenzen

5. Halt auf Anfrage

• festgelegtes Streckennetz
• festgelegter Fahrplan
• die Anzahl der Haltestellen, die auf Anfrage angefahren werden können, sind begrenzt
• erweitert das Gebiet in dem Fußgänger Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln haben, vor allem in Orten, die eine geringe Einwohnerzahl haben. Die Fahrgäste können so auf direktem Wege an ihr Ziel gelangen
• ausgerichtet an geringe Nachfrage, damit der Fahrplan nicht in Verzug gerät

6. Flexible Streckenabschnitte

• festgelegtes Streckennetz
• festgelegter Fahrplan
• Änderung in einen Bedarfsverkehr möglich, allerdings mit begrenzten Streckenabschnitten

Wenn man sich vollkommen auf festgelegten Strecken stützt, dann riskiert man einen überbelegten ÖPNV in bevölkerungsreichen Gegenden und einen geringen Belegungsgrad in Orten mit geringer Einwohnerzahl. Flexible Strecken decken die Bedürfnisse einer breiteren Anzahl an Fahrgästen ab, indem sie auf Bedarf reagieren. Jedoch kann der Bedarfsverkehr mehr Kosten verursachen, da die Dienstleister bezahlt werden müssen und Förderungen für stabilere Technologieeinsätze fehlen.

Aus diesem Grund schlug eine Studie aus 2020 die Kombination eines festgelegten und flexiblen Transportverkehrs vor. In der Studie “Integrierung von festgelegtem Verkehr und Bedarfsverkehr für ein flexibles Verkehrsnetz” (aus dem Englischen übersetzt) von Giovanni Calabrò, Andrea Araldo, Simon Oh, Ravi Seshadri, Giuseppe Inturri und Moshe Ben-Akiva, wird ein Transitsystem vorgeschlagen, das “Flexible Transit” genannt wird. Es nutzt die Vorteile eines festgelegten und flexiblen Verkehrsdienstes, indem es zwischen den beiden Diensten auf Grundlage der Nachfrage in den Städten und der Uhrzeiten wechselt.

Die Forscher nutzen kontinuierliche Approximation, um den sogenannten “Flexible Transit” zu optimieren. Dazu werden Nutzer- und Betriebskosten berücksichtigt, in der Hoffnung, dass essentielle Einblicke in Strategien gelingen, die den zukünftigen ÖPNV verbessern werden. Wo wir gerade dabei sind…

Wie verbesserte Planung den Fahrgästen dient

Der vorherige Artikel über multimodale Verkehrsstrecken brachte das Thema multimodale Planung auf die Tagesordnung. Dabei werden bei Verkehrsnetz- und Städteplanungen die Kapazitäten der verschiedenen Transportmethoden und der Landflächen berücksichtigt. Faktoren, die die Zugänglichkeit beeinflussen, wie Angebot, Geschwindigkeit, Belegungsgrad, Kosten, Grenzen und angemessener Gebrauch werden dabei beachtet.

Gleichzeitig wurde gefordert, dass die Menschen, die Verkehrsnetze gestalten, sich überlegen sollen, wie sich die Fahrgäste fühlen und was sie brauchen, damit gute Entscheidungen getroffen werden können. Die Nachfrageanalyse ist ein guter Weg, um zu erkennen, wo und wann Menschen auf den ÖPNV angewiesen sind. Des Weiteren hilft die Analyse den ÖPNV-Betreibern, den Bedürfnissen ihrer Fahrgäste auf die bestmögliche Art zu begegnen.

Anders gesagt: Nachfrageanalysen können Betreibern helfen, die optimale Kombination von festgelegten und flexiblen Verkehrsdiensten zu bestimmen. Wenn die Wünsche der Fahrgäste nicht berücksichtigt oder erfüllt werden, dann werden die hohen finanziellen Investitionen in den ÖPNV umsonst sein.

Wir halten fest

Was bedeutet Transportbedarf?

Das Victoria Transport Policy Institute (VTPI) definiert den Transportbedarf wie folgt: Die Anzahl an Reisearten, die Menschen unter bestimmten Umständen auswählen würden. Unter Berücksichtigung von Faktoren, wie die Qualität der Transportoptionen und deren Kosten.

Was sind die strukturellen Faktoren des Transportbedarfs?

• Fahrpreis
• Zugänglichkeit zu Verkehrsdiensten
• Wartezeit
• Reisezeit
• Wechsel der Verkehrsmittel (z. B. auf multimodalen Verkehrsrouten)
• Servicequalität
• Zuverlässigkeit
• Komfort
• Reisedistanz
• Verfügbarkeit und Kosten alternativer Verkehrsmittel
• Stoßzeiten
• Grund der Reise
• Höhe des Transportangebots

Was sind die externen Faktoren des Transportbedarfs?

• Grad der ÖPNV-Abhängigkeit
• ökonomische Faktoren
• Bevölkerungsdichte
• demografische und soziale Faktoren
• Landflächennutzung und Stadtplanung
• staatliche Regelungen bezüglich des ÖPNV

Warum bevorzugen wohlhabendere Menschen Privatfahrzeuge?

• höherer Komfort und Nutzen
• Überlegenheit eines Privatwagens
• Ansehen durch Privatwagenbesitz
• unzureichende Alternativen
• das Auto muss die Anschaffung wert sein

Welche Trends könnten den Bedarf an Privatfahrzeugen schmälern und die Nachfrage nach dem ÖPNV steigern?

• Aufforderung zu Klimamaßnahmen und nachhaltiger Entwicklungen
• gesundheitliche Bedenken
• stark verbreiteter Autobesitz unter wohlhabenden Menschen
• steigende Bevölkerungszahlen, vor allem in der älteren Altersklasse
• steigende Spritpreise
• abnehmende Bezahlbarkeit von Privatwagen
• steigende Nachfrage nach Immobilien in Städten
• steigende Verkehrsbelastung
• steigende Kosten bei der Erweiterung von Autobahnnetzes
• steigender Bedarf nach einem qualitativen ÖPNV

Was bedeutet die Nachfrage nach Verkehrsstrecken?

Eine hohe Nachfrage bei Routen kann ein Indiz für die Wichtigkeit der Strecken bei den Fahrgästen sein.

Warum sind Nachfrageanalysen so wichtig?

Dadurch entstehen Nachfrageprognosen, die helfen, das ÖPNV-Netz zu gestalten. Die Entwicklung des Netzes sollte so vielen Fahrgästen wie möglich auf die beste Art und Weise dienen.

Welche Datensätze sind für Nachfrageanalysen und -prognosen notwendig?

1. Die raumbezogene Daten über die aktuellen ÖPNV-Routen
2. Die Anzahl der Fahrgäste, die jeweils die Routen nutzen
3. Die Zahl der einsteigenden und aussteigenden Fahrgäste
4. Angebot und Geschwindigkeit der ÖPNV-Fahrzeuge
5. Verkehrszustand des Straßennetzes in den Busfahrplan einbeziehen

Welche Risiken bergen Nachfrageprognosen?

• Überschätzung, die zu einer verstärkten Nutzung der Infrastruktur und erhöhten Fahrzeugflotte führt, als benötigt wird. Überschätzungen bei den Umsatzerwartungen.
• Unterschätzung, die zur Limitierung der Leistung und des Erfolgs des ÖPNV-Netzes führt.

Was sind die 6 Arten des flexiblen Transports?

• Bedarfsverkehr und Zubringerdienst
• Zonenverkehr
• Haltestellenabweichung
• Routenabweichung
• Halt auf Anfrage
• Flexible Streckenabschnitte

Warum müssen festgelegte und flexible Strecken gemeinsam angewendet werden?

Festgelegte Strecken führen zu hohen Belegungsgraden in bevölkerungsreichen Gegenden und zu geringen Belegungsgraden in bevölkerungsarmen Orten. Ein flexibler Verkehr ist aufgrund der Kosten, die durch den Dienstleister und den fehlenden Förderungen, die für eine technologische Stabilität wichtig sind, teurer. Allerdings kann man durch die gemeinsame Nutzung eines festgelegten aber auch flexiblen Streckenverkehrs, die goldenen Mitte finden.

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